你说过，歼6造100多架，五六百套的备料全部消耗，这还是定型后的投入。

我们搞科研，是不是反复实验，反复验证才能确定设计啊？

所以，老童，既然你认可我们实验室，该掏的项目经费是不是得考虑。

如果你能把实验室变更为你们军方系统，我今天一句不说”。

“行吧，我回去向领导汇报一下。这些项目留你这里了”

“不急，等你们确定了投资那些项目，我们再细聊”。

童代表拿着资料离开了。

李元站起身，看着他消失在文件柜后，脸上露出了笑容。

三天后，童代表再次来到这里，拿出三个项目。

分别是歼6的飞控系统、雷达大功率放大器和雷达信号接收模块。

后面项目可以说是会者不难，难者不会。

第一个项目有一点的难度，这个无法再采用专用芯片，得设计专门的飞控计算机，以及相关传感器。

最早的飞行控制技术主要由简单的钢索、滑轮、连杆和曲柄等机械部件来实现，即机械式操纵系统。

这种系统在实际操控过程中，需要飞行员将施加在驾驶舱操纵装置上的力直接传递到气动舵面。

然后舵面上的气动铰链力矩再通过机械连杆让驾驶员获得力和位移的反馈，从而实现对飞机姿态和飞行轨迹的控制。

后来随着飞机体积增大，飞行速度突破音速，机械式操纵系统已经不能满足需求。

尤其当飞机的飞行速度逐渐进入跨音速区域时，飞机各个翼面上受到的力急剧上升，单靠人力已经很难使飞机翼面运动。

所以，便用伺服机构来提供空气动力辅助的液压助力器以减少操控所需的力度。

以上两次变革，都是基于机械传动，比如后世的驾校，即使是2000年左右，仍然使用着机械传动的方向盘。

没有一点力气，在原地根本别想转动。

这种操纵系统有个致命的缺陷，任何点的故障都会影响到具体操作。

所以，后来发展出来采用闭环反馈原理的自动控制技术，大家一般称呼为“电传操纵”。

所谓电传操纵，就是机械通道完全被电传通道替代。

利用传感器测得变化并传输信号，再由计算机接收到信号后进行处理和计算。

并发出指令控制液压制动器或者飞行控制面。